ภายใต้ผลกระทบของการระบาดของโรคปอดบวมคราวน์ ข้อเสียของโครงสร้างพื้นฐานพอร์ตย้อนกลับได้รับการเน้น และอุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกกำลังเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกที่ใหญ่ที่สุดในรอบ 65 ปี ปัจจุบันมีเครื่องบินขนส่งสินค้ามากกว่า 350 ลำในโลกที่ติดอยู่ที่ท่าเรือ ทำให้การส่งมอบล่าช้าและราคาสินค้าสูงขึ้น

ตามข้อมูลล่าสุดจากแพลตฟอร์มสัญญาณของท่าเรือลอสแองเจลิสเมื่อวันที่ 16 ปัจจุบันมีเรือคอนเทนเนอร์ 22 ลำรอที่ทอดสมอแคลิฟอร์เนียตอนใต้ เรือ 9 ลำรอนอกท่าเรือ และจำนวนเรือรอทั้งหมดถึง 31 ลำ เรือต้องรออย่างน้อย 12 วันเพื่อหยุด ยึดและขนสินค้าขึ้นเรือ แล้วขนส่งไปยังโรงงาน โกดัง และร้านค้าทั่วสหรัฐอเมริกา

ตามข้อมูล AIS ของ Vessels Value มีเรือคอนเทนเนอร์ประมาณ 50 ลำจอดเทียบท่าใกล้กับท่าเรือ Ningbo-Zhoushan
ตามข้อมูลล่าสุดในวันที่ 16 ของแพลตฟอร์มตรวจสอบเรือ Seaexplorer ของเยอรมัน เนื่องจากท่าเรือหลายแห่งในทุกทวีปกำลังเผชิญกับการหยุดชะงักในการปฏิบัติงาน ปัจจุบันมีเครื่องบินขนส่งสินค้า 346 ลำที่ติดอยู่นอกท่าเรือในโลก มากกว่าสองเท่าของจำนวนเมื่อต้นปีนี้ ปัญหาในการจัดส่งทำให้เกิดการขาดแคลนสต็อคและการส่งมอบล่าช้า เมื่อเรือติดทะเล ก็เกิดการขาดแคลนสินค้าคงคลังประเภทต่างๆ บนฝั่งทีละน้อย ทำให้ราคาสูงขึ้น สถานการณ์นี้สะท้อนให้เห็นอย่างเด่นชัดใน “โลจิสติกส์อีคอมเมิร์ซ” ในช่วงที่มีการระบาด

ในเวลาเดียวกัน ความแออัดของท่าเรือในเอเชีย ยุโรป และสหรัฐอเมริกา ได้ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อบริการของสายการบิน เนื่องจากเรือจอดอยู่ที่จุดยึดเพื่อรอขนถ่ายสินค้า ความจุที่ใช้ได้จะลดลง

หนึ่งในสาเหตุที่ใหญ่ที่สุดของความแออัดของการขนส่งสินค้าทั่วโลกคือการควบคุมชายแดนของประเทศต่างๆ ในระหว่างการแพร่ระบาดและการบังคับปิดโรงงานหลายแห่ง ซึ่งเป็นอันตรายต่อความราบรื่นของห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด และทำให้อัตราค่าระวางของเส้นทางการขนส่งทางทะเลที่สำคัญเพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ในบริเวณท่าเรือทะเล อัตราค่าระวางเรือสินค้ายังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง อัตราค่าขนส่งจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ประมาณ 20,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อ FEU (ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต) และอัตราค่าระวางสินค้าจากจีนไปยังยุโรปอยู่ระหว่าง 12,000 ถึง 16,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ

ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเชื่อว่าเส้นทางของยุโรปถึงขีดจำกัดความอดทนของผู้ขนส่ง และพื้นที่มีจำกัด เส้นทางในอเมริกาเหนือคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเนื่องจากความต้องการที่สูงอย่างต่อเนื่อง การขาดตู้คอนเทนเนอร์และพื้นที่ว่าง เนื่องจากปัญหาปลั๊กพอร์ตอาจบรรเทาได้ยากในไตรมาสที่สี่ คาดว่าอัตราค่าระวางสินค้าที่สูงจะดำเนินต่อไปจนถึงปีหน้าก่อนวันตรุษจีน

นอกจากนี้ ปัญหาระยะยาวของสิ่งอำนวยความสะดวกไม่เพียงพอสำหรับโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือก็ถูกเปิดเผยเช่นกัน ก่อนที่โรคระบาดจะแพร่ระบาด ท่าเรือต่างๆ อยู่ภายใต้แรงกดดันในการอัพเกรดโครงสร้างพื้นฐาน เช่น การดำเนินการอัตโนมัติ การขนส่งที่ปลอดคาร์บอน และการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกที่สามารถรับมือกับเรือขนาดใหญ่และขนาดใหญ่ได้

หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกล่าวว่าท่าเรือจำเป็นต้องมีการลงทุนอย่างเร่งด่วน ในปีที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือได้รับผลกระทบอย่างหนัก
โซเรน ทอฟต์ ซีอีโอของ MSC บริษัทขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของโลก กล่าวว่า ปัญหาในปัจจุบันของอุตสาหกรรมไม่ได้เกิดขึ้นเพียงชั่วข้ามคืน

ในช่วงสองสามทศวรรษที่ผ่านมา เพื่อลดต้นทุนการขนส่งด้วยการประหยัดจากขนาด เรือบรรทุกสินค้ามีขนาดใหญ่ขึ้นและใหญ่ขึ้น และต้องมีท่าเทียบเรือที่ลึกกว่าและเครนขนาดใหญ่ขึ้นด้วย ยกตัวอย่างเครนตัวใหม่ ใช้เวลา 18 เดือนในการติดตั้ง ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากที่ท่าเรือจะตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงความต้องการได้อย่างรวดเร็ว

Mooney รองผู้อำนวยการแผนกการเดินเรือและการค้าของ IHS Markit เชื่อว่าท่าเรือบางแห่งอาจ "ต่ำกว่ามาตรฐาน" มานานแล้ว และไม่สามารถรองรับเรือขนาดยักษ์ใหม่ได้ ตลาดเกิดใหม่เช่นบังคลาเทศและฟิลิปปินส์มักมีความแออัดของท่าเรือก่อนเกิดโรคระบาด Mooney กล่าวว่าการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานสามารถแก้ปัญหาได้เพียงบางส่วนเท่านั้น และการแพร่ระบาดยังเน้นย้ำถึงความจำเป็นในการเสริมสร้างการประสานงาน การแลกเปลี่ยนข้อมูล และการแปลงเป็นดิจิทัลของห่วงโซ่อุปทานโดยรวม